LUNES DE MOTOS: BMW 2020 S1000RR

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Mar 23, 2023

LUNES DE MOTOS: BMW 2020 S1000RR

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc. Nota editorial: Este artículo fue

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc.

Nota editorial:Este artículo se publicó originalmente en la edición impresa de mayo de 2019 de Roadracing World & Motorcycle Technology.

INTRODUCCIÓN A LA BICICLETA:2020 BMW S1000RR

Estoril, Portugal

TODO EL PODER, TODO EL TIEMPO

Por Chris Ulrich

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Piso el acelerador y cargo las clavijas mientras empujo mi cuerpo hacia adelante sobre el tanque de combustible del BMW en la salida de la curva cuatro de 180 grados a la izquierda del circuito de Estoril. La rueda delantera sube ligeramente a medida que la S1000RR acelera a través de las revoluciones en el camino a TurnFive, una rápida curva a la derecha de quinta marcha ligeramente cuesta abajo con una salida abierta. Aprieto el acelerador para poner la suspensión delantera en la entrada, luego vuelvo a pisar el acelerador para conducir por la curva, y el BMW enciende la rueda trasera mientras tomo la quinta marcha y acelero por la recta hacia la curva seis. La S1000RR tira con fuerza cuando saco la quinta marcha hasta que llego a la zona de frenado para la curva Seis, una larga curva a la izquierda ligeramente cuesta abajo que se hizo famosa cuando Dani Pedrosaramó a Nicky Hayden durante la carrera del Campeonato Mundial de MotoGP de 2006 aquí. Pero no hay trabajos de torpedo en este día mientras agarro los frenos delanteros y cambio a segunda marcha. Aflojo los frenos cuando doy la vuelta, soltándolos cuando me inclino por completo, luego dejo que la moto se desvíe antes de hacer girar el BMW alrededor de tres cuartas partes de la esquina, y golpeo el bordillo interior para abrir la salida. La rueda trasera gira y la rueda delantera se levanta cuando acelero para salir de la curva seis.

Ahora estoy en el punto donde la pista se vuelve realmente física, con una zona de aceleración larga seguida de un giro rápido, una zona de frenado larga, luego otra curva larga seguida de una zona de aceleración que requiere un esfuerzo real para pasar, pero yo no estaba en el zona roja física o mental a pesar del ritmo acelerado. A modo de comparación, en la HP4 RACE de 2017, comencé a sentir algo de fatiga en este punto de la pista. Fue entonces cuando me di cuenta de que los ingenieros de BMW realmente habían hecho que la S1000RR fuera más fácil de manejar y aun así habían ganado rendimiento.

La BMW S1000RR redefinió el segmento de 1000 cc cuando se presentó en 2009. En la primera moto deportiva de cuatro cilindros en línea totalmente carenada de la empresa, los ingenieros de BMW crearon una máquina que elevó el nivel de rendimiento de la categoría. Antes de que llegara BMW, la mayoría de las motos deportivas de 1000 cc generaban menos de 160 caballos de fuerza en la rueda trasera, pero la S1000RR 2009 generaba más de 185 caballos de fuerza en la rueda trasera, ¡y la carrera armamentista estaba en marcha! La primera edición de la S1000RR contaba con un motor potente, manejable a la par del resto de la categoría, y contaba con una electrónica avanzada para la época. Ofreció puro rendimiento, pero fue difícil de domar.

La S1000RR también mejoró la imagen pública de BMW Motorrad. La compañía alemana ahora tenía una moto deportiva insignia de alto rendimiento y vanguardia para demostrar su destreza en ingeniería, enviando el mensaje de que la empresa ya no se trataba solo de motos de paseo y aventura y bicilíndricas opuestas. La nueva máquina de BMW también se ha llevado una parte de las ventas de motos deportivas de 1000 cc, la compañía vendió 80,000 unidades en todo el mundo desde 2010, a pesar de un entorno general de ventas de motocicletas desafiante. El efecto halo que la poderosa moto ha tenido en el resto de la línea de modelos también es evidente, con BMWmarketeers dando crédito a la S1000RR por ayudar a que las ventas de BMW Motorrad crezcan año tras año. Solo en 2018, BMW vendió 165 000 motocicletas y scooters en todo el mundo.

(Arriba) Además de generar mucha más potencia, la BMW S1000RR 2020 también es más fácil de conducir rápido en configuraciones de máxima potencia en la pista de carreras, gracias a la entrega de potencia cuidadosamente diseñada y las características de flexión del chasis.

Las ventas récord de unidades, el lanzamiento de un nuevo modelo y el cambio a un equipo de alta gerencia que cree en las carreras como una herramienta de marketing efectiva también hicieron que la compañía presentara un equipo oficial de fábrica en el Campeonato Mundial de Superbikes 2019. El deseo de BMW de utilizar la S1000RR como herramienta de marketing para reforzar las credenciales de alto rendimiento de la marca es más fuerte que nunca.

Los objetivos cuando los funcionarios de BMW decidieron fabricar una nueva S1000RR 2020 eran muy claros. Crea una bicicleta que sea más liviana, rápida y poderosa que cualquier otra en el segmento. Construya una máquina que genere una especie de revolución, como lo hizo la primera S1000RR. El proyecto completo tomó cerca de 300 ingenieros de BMW y 46 meses para completarse y los resultados incluyen 8.0 caballos de fuerza más y 24 libras menos de peso.

(Arriba) Debido a que es más fácil conducir con fuerza, el último BMW no desgasta al conductor tan rápido como las versiones anteriores.

El modelo 2020 tiene un nuevo marco de aluminio de doble viga ajustado para una flexión óptima que mejora el manejo (BMW en realidad lo llama "Flex Frame") que usa el motor como un miembro estresado. El basculante es efectivamente más largo, el motor es completamente nuevo y un El nuevo paquete electrónico más refinado es más fácil de ajustar y más efectivo en la pista de carreras. Así que sí, la nueva BMW S1000RR está lista para redefinir el segmento nuevamente, con tres modelos, incluida la versión básica, una versión Race Package y una versión M Package. El MPackage mejorado reemplaza al HP RACE y alinea el marketing de motocicletas de alto rendimiento de la marca con las variantes de modelos de alto rendimiento con la etiqueta M de la división BMWauto. La S1000RR 2020 es la moto de calle de cuatro cilindros mejor equilibrada, más potente y más avanzada en la historia de la empresa. Lo que realmente significa es que la bicicleta genera más potencia, y el manejo finalmente se ha puesto al día con la potencia.

Debido a que la S1000RR ha tenido que ver con la potencia desde el principio, comenzaré la información técnica con el motor. Es un DOHC Inline Four de 999 cc completamente nuevo con un diámetro y carrera de 80 mm x 49,7 mm, una relación de compresión de 13,3: 1, y un avanzado sistema de sincronización variable de válvulas. El nuevo motor es 8.8 libras más liviano, 12 mm más angosto, más corto y más poderoso que el motor de la versión anterior, y produce 205 bhp a 13,500 rpm y 83.3 lbs.-ft. de par a 11.000 rpm. Más impresionante es que el motor S1000RR genera 73 libras-pie. de torque desde 4,500 rpm y aumenta hasta la línea roja de 14,600 rpm.

La reducción de peso en el motor se vio favorecida por la eliminación de 3,5 libras del cigüeñal, lo que permite que el motor acelere más rápido durante la aceleración y, al mismo tiempo, mejora las características de frenado y giro debido a la reducción de la fuerza centrífuga. Las bielas también son un poco más cortas de centro a centro, pasando de 103 mm a 99 mm.

(Arriba) La última S1000RR tiene un cigüeñal más compacto y mucho más liviano, sin sacrificar la entrega de potencia.

Los ingenieros de BMW querían crear un motor con mayor potencia en el extremo superior junto con más potencia en el extremo inferior y medio, pero esos son normalmente objetivos de ajuste opuestos y, por lo general, es imposible tener lo mejor de ambos, a menos que la sincronización de válvulas cambie a la mitad del rango de rpm. Ingrese a la tecnología BMW ShiftCam, que cambia la sincronización de la leva de admisión y la elevación sobre la marcha. El sistema utiliza servomotores que solo pueden ser controlados por la ECU Bosch de BMW para colocar pasadores en un canal en la leva de admisión, que mueve lóbulos emparejados de baja elevación/corta duración y alta elevación/larga duración que controlan cada conjunto de válvulas de admisión. Por debajo de 9000 rpm, el árbol de levas abre las válvulas de admisión con los lóbulos de baja elevación/corta duración para producir una mejor potencia de gama baja y media, y por encima de 9000 rpm el árbol de levas abre las válvulas de admisión con los lóbulos adyacentes de alta elevación/larga duración para una mejor potencia de gama alta.

(Arriba) El sistema Shift-Cam utiliza lóbulos de leva emparejados de elevación baja/duración más corta y elevación alta/duración más larga, que se deslizan a su posición sobre los seguidores de los dedos dependiendo de las rpm del motor, cambiando a 9,000 rpm.

La forma del puerto de entrada se ha cambiado para que funcione con el sistema ShiftCam. La culata tiene cuatro válvulas por cilindro, válvulas de admisión de titanio con el centro de cada vástago perforado para reducir el peso, mientras que las válvulas de escape son de acero. Las válvulas son accionadas por balancines de seguidor de dedos cortos que están revestidos con DLC (DiamondLike Coating) y pesan 8 gramos por unidad, lo que los hace un 25% más livianos que los balancines usados ​​en el modelo anterior. El tren de válvulas más liviano también permite aumentar el límite seguro de revoluciones en 400 rpm a 14,600 rpm. El motor respira a través de un conjunto de cuatro cuerpos de acelerador de 48 mm con inyector doble y longitud variable del conducto de admisión: los embudos de aire (pilas de velocidad) cambian de largo (para mejor rango medio) a corto (para mejor rango superior) a 11,700 rpm.

El sistema de escape de acero inoxidable contiene convertidores catalíticos de dos y tres vías. El tubo intermedio y el silenciador son más cortos para aumentar el rendimiento y mejorar el sonido, y el sistema es 2,8 libras más ligero gracias a la reducción del grosor del tubo de escape de 0,8 mm a 0,5 mm.

(Arriba) El motor de la S1000RR utiliza una cadena de placas de eslabones para impulsar las levas a través de un engranaje central.

El motor está inclinado hacia adelante en un ángulo de 32 grados; El uso del motor como elemento de soporte de carga permitió a los ingenieros reducir el peso del nuevo bastidor de doble viga en 2,8 libras. También se ha cambiado la geometría, con una inclinación reducida a 23,1 grados que, cuando se combina con un desplazamiento de la abrazadera triple de 29,5 mm, reduce el rastro en 2,6 mm a 93,9 mm. El ancho total del bastidor en la base del tanque de combustible se ha reducido entre 13 mm y 30 mm, dependiendo de dónde se mida. Es posible que esto no sea un detalle que muchas personas entiendan o presten atención, pero el punto central de la bicicleta es donde el ciclista se encuentra con el tanque de combustible y establece su base. Tener el ancho correcto es importante para permitir la cantidad correcta de apoyo para las piernas para reducir la fatiga. , pero no tanto como para dificultar el movimiento. Las versiones anteriores de la S1000RR eran demasiado anchas en esta zona.

(Arriba) BMW se ha puesto al día en el rendimiento del chasis con su "Flex Frame".

El nuevo chasis también cuenta con un basculante suspendido de aleación de aluminio fundido de estilo industrial que es apenas media libra más liviano que el basculante del modelo anterior. Medido desde el pivote hasta el eje, el basculante mide 610 mm de largo, lo mismo que el basculante del modelo anterior, pero quedan 35 mm adicionales de ajuste de la cadena para aumentar realmente la longitud efectiva del basculante. También hay disponibles tres opciones para el ajuste de la posición del pivote del basculante: Stock, +2 mm o -2 mm. El ángulo de inclinación descendente del basculante en la posición original se sitúa en 12,54 grados, lo que es óptimo para el equilibrio entre las características de agarre y deslizamiento lineal.

(Arriba) El basculante también tiene flexión diseñada.

BMW ha cambiado a un amortiguador trasero Marzocchi controlado electrónicamente con un pistón de 46 mm. El amortiguador ahora se monta verticalmente y se mueve para minimizar su exposición al calor radiante del motor. Los cambios en el varillaje de la suspensión permitieron reducir el índice de resorte trasero de 9,5 Nm a 6,0 Nm, y la relación de movimiento del varillaje de suspensión trasera pasó de 1,900:1 a 1,673:1 con una progresión de 11,5 grados. Lo que esto significa en el mundo real es más agarre trasero y una vida útil más prolongada de los neumáticos.

Un juego de horquillas delanteras de cartucho invertido Marzocchi de 45 mm controladas electrónicamente reemplaza las unidades Sachs de 46 mm utilizadas en el modelo anterior. Al igual que con el resto de la bicicleta, el objetivo del cambio de la horquilla delantera era aumentar la sensación de llegar al ciclista sin sacrificar el equilibrio de la bicicleta. Reducir el diámetro del control deslizante es una buena manera de hacerlo.

La acción de la suspensión delantera y trasera está controlada por el sistema de control dinámico de amortiguación (DDC) de BMW. La versión Marzzochi de DDC utiliza un pistón convencional que tiene cuñas para controlar la fuerza de amortiguación en función del modo de conducción seleccionado. Los ingenieros de BMW cambiaron a una configuración de suspensión más convencional para darle a la S1000RR una sensación más natural en la carretera y en la pista. Hay cuatro configuraciones DDC disponibles en la bicicleta estándar, y cada configuración coincide con un modo de conducción. En los modos estándar Lluvia, Carretera, Dinámico y Carrera, el DDC es semiactivo: reacciona al movimiento de la suspensión y la tasa de cambio aumentando o reduciendo la amortiguación dentro de un rango preestablecido que no se puede ajustar. El Modo Dinámico brinda más apoyo y el Modo Carrera brinda el mayor apoyo. El ajuste completo de la configuración de la suspensión está disponible en el RidingMode Pro, que se vende como una actualización de la ECU. La función semiactiva está desactivada en los modos Pro; los cambios de amortiguación aún se realizan a través de la función DDC en el tablero, pero el sistema está diseñado para no hacer nada automáticamente en ese modo. La forma en que los ingenieros de BMW describen la interacción de la computadora entre los modos es simple: los modos Rain y Road son 90% DDC y 10% convencionales, mientras que la configuración Racetrack es 100% convencional. Una vez más, el objetivo es dar al ciclista una sensación más natural al mismo tiempo que permite un fácil ajuste de la configuración de la suspensión.

(Arriba) Generar potencia y también cumplir con las normas de emisiones requiere mucho volumen del sistema de escape, que los ingenieros de BMW colocaron debajo del motor para mantener el silenciador relativamente pequeño.

Al igual que con todas las motos deportivas modernas de 1000 cc, la S1000RR viene con un conjunto de componentes electrónicos avanzados con una lista cada vez mayor de capacidades. La versión 2020 parece ser la versión menos complicada, pero más avanzada hasta el momento. Todas las estrategias se basan en mediciones tomadas de una unidad de medición inercial (IMU) de Bosch de seis ejes. La configuración básica de la ECU viene con los cuatro modos de conducción estándar: Lluvia, Carretera, Dinámico y Carrera. Cada modo de conducción tiene ajustes preestablecidos para la respuesta del acelerador, mapas de torsión, ABS, DDC, freno motor, control dinámico de frenos y control de caballitos. Como antes, el control de tracción se puede ajustar en el modo estándar, con 15 niveles de intervención de TC: stock, stock +7, stock -7 y apagado. También hay opciones de visualización preestablecidas para el tablero TFT de 6,5 pulgadas.

(Arriba) La electrónica Race Pro en los modelos Race Package y M Package incluyen tres configuraciones, cada una con parámetros preestablecidos. Es una opción disponible de $250 en el modelo estándar.

La funcionalidad adicional está disponible al actualizar el software ECU para desbloquear los Modos Pro, que incluyen tres opciones de configuración que se pueden personalizar para adaptarse a las preferencias del ciclista. Las actualizaciones de software se incluyen con el Paquete Race y el Paquete M o se pueden comprar individualmente por $250.

Hay tres Modos Pro personalizables: Modo Pro 1, Modo Pro 2 y Modo Pro 3, cada configuración tiene un subconjunto de ajustes que es personalizable. Por ejemplo, hay 15 niveles de control de tracción disponibles en cada modo de conducción dentro del Modo Pro. Otras ayudas para ciclistas que tendían a confundir a los ciclistas al proporcionar demasiada capacidad de ajuste, por ejemplo, EngineBraking y Wheelie Control, ahora tienen tres niveles de ajuste. El control de tracción se puede cambiar sobre la marcha, pero todas las demás configuraciones, incluido el modo, no.

Los fanáticos de BMW notarán que el nuevo Bimmer tiene un carenado frontal simétrico; La versión anterior de faros delanteros asimétricos se creó teniendo en cuenta el estilo, pero la razón principal detrás de la apariencia era reducir el peso. La separación de las luces bajas y altas permitió a los ingenieros reducir el peso del paquete de faros, pero ahora eso no es necesario gracias a los avances en la tecnología de iluminación LED. El modelo 2020 tiene un carenado superior elegante, simétrico y aerodinámico.

Las llantas de aluminio fundido vienen instaladas en el modelo base, mientras que el Race Package tiene llantas de aluminio forjado y la bicicleta M Package viene equipada con un juego de llantas livianas de fibra de carbono. Los componentes de frenado se han cambiado y las tres versiones vienen con pinzas de freno delanteras Hayes de fabricación estadounidense con pistones de 32 mm y un cilindro maestro radial Nissan. El diámetro del disco delantero sigue siendo de 320 mm. Y por primera vez, BMW ofrece el S1000RR con neumáticos Bridgestone S21 con la etiqueta DOT como equipo original.

El modelo base está disponible por $16,995, el Paquete Race agrega $1,600, mientras que el Paquete M costará $3,700 adicionales. BMW espera que las S1000RR 2020 estén disponibles en los pisos de exhibición a fines de 2019.

El día de conducción consistió en cinco sesiones de 15 minutos para cada ciclista/reportero. El grupo de prensa comenzó el día con neumáticos Bridgestone Battlax S21 con la etiqueta DOT antes de pasar a los slicks Battlax VO2 por la tarde. Todos montamos modelos S1000RR con la actualización MPackage que se destaca por las ruedas de fibra de carbono y el paquete Pro Modeelectronics.

La primera sesión del día la pasé rodando en Modo Pro 2 con el control de tracción en el Nivel 3. Fue una buena oportunidad para mí para volver a familiarizarme con el diseño de Estoril mientras comprobaba el agarre del nuevo pavimento colocado en la segunda mitad. de 2018. El diseño de Estoril es bueno para las pruebas, combinando zonas de frenado largas y una buena combinación de curvas de baja, media y alta velocidad.

La nueva S1000RR generó más potencia de la que esperaba y la eliminación de potencia fue mucho más suave que en los modelos anteriores, lo que demuestra que los ingenieros de BMW trabajaron muy duro en los mapas de aceleración de conducción por cable. Con una inclinación total y a través de la zona de aceleración, la ECU eliminó la potencia, pero luego volvió a alimentarla suavemente cuando la bicicleta estaba recta hacia arriba y hacia abajo. Mi impresión inicial de la ergonomía y el chasis fue positiva. La bicicleta se volvió mejor y fue más fácil hacer la transición que el modelo anterior, y sin duda esto fue ayudado por las ruedas de fibra de carbono.

Con las telarañas reventadas, aceleré mi ritmo en la segunda sesión, pero dejé el control de tracción activado solo para ver cómo reaccionaban los S1000RR y los Bridgestone S21 cuando iba más rápido. Mucha potencia disponible en mi muñeca combinada con un neumático de calle hecho para una sesión entretenida, pero también mostró cuánto han mejorado las estrategias de control de tracción desde 2009. BMW usa un enfoque de dos etapas para el control de tracción; el primero es lo que los ingenieros describieron como lento, o control previo, que elimina la potencia según el ángulo de inclinación y la configuración de TC usando las placas del acelerador. El segundo es por corte de encendido, que es para eventos rápidos e inesperados, como un deslizamiento repentino. Piense en ello como la herramienta Save Your Ass (SYA), ¡y utilicé la función SYA del TC varias veces en los neumáticos S21! De todos modos, los ingenieros de BMW mejoraron la función del control de tracción colocando tanto el control previo TC como el SYA TC. en el mismo canal en la ECU. Ambos sistemas obtienen la misma retroalimentación de los sensores, lo que les permite trabajar al unísono cuando intervienen.

Al entrar en una curva, el ABS estaba más ocupado que el control de tracción; Tuve algunos pliegues frontales más de los que me sentía cómodo ya que fui más rápido; después de cuatro grandes momentos, reduje el ritmo y decidí esperar a los slicks antes de presionar más.

La verdadera prueba comenzó cuando se colocaron los slicks Bridgestone V02 en la moto para las sesiones de la tarde. Como de costumbre, el agarre saca lo mejor (o lo peor) de una bicicleta y la BMW no fue una excepción. Pude ponerme manos a la obra con neumáticos lisos con agarre en la bicicleta. Jugué con algunas configuraciones de control de tracción a medida que avanzaba el día, pero finalmente terminé en TC -2 porque tenía la relación correcta de eliminación de giro a potencia para permitirme hacer mejores tiempos de vuelta en Estoril.

Realmente noté los cambios en la ergonomía a medida que aceleraba el ritmo. El nuevo diseño del tanque de combustible me permitió bloquear la parte externa de mi pierna y sostenerme durante un frenado fuerte, lo que eliminó la presión de mis hombros y antebrazos, al mismo tiempo que me permitía moverme de lado a lado sin ningún obstáculo. La posición del asiento y la altura del asiento también ayudaron a aliviar la presión de mis hombros, al tiempo que me permitieron ser ágil en la bicicleta. ¿Ves un tema aquí? Los ingenieros de BMW prestaron mucha atención a la posición dinámica del conductor para limitar la fatiga. Y fue evidente en la pista de Estoril.

El motor de la S1000RR tiene una banda de potencia muy lineal que brinda una potencia manejable: el punto central de la sincronización variable de válvulas. El motor comienza a generar una buena potencia a partir de 4000 rpm y la mantiene hasta que la ShiftCam cambia a la configuración máxima cuando la velocidad del motor supera las 9000 rpm. La conexión del acelerador desde el primer toque hasta la zona de aceleración es realmente buena; la potencia está ahí, por lo que siempre sabe dónde está, pero no es tanto que la bicicleta sea inmanejable. las pilas se abren a su fase final superior cuando el motor pasa a través de 11,700 rpm. No hay ningún golpe grande y definido en el camino; ¡La bicicleta sigue generando más potencia y avanzando a través de las rpm, marcha tras marcha! ¡El poder nunca desaparece!

Hay algo en el ABS y en las pistas de carreras que no calcula, y aunque el nuevo ABS de BMW es mejor en la pista que los modelos anteriores, no es perfecto, y nadie más lo es tampoco. Todavía comienza a desvanecerse (o intervenir) después de 3-4 vueltas de conducción dura, pero se siente como si se desvaneciera. Pero a diferencia de los modelos anteriores, el sistema sigue siendo consistente y predecible. (A veces, la palanca entraba inesperadamente en el manillar en los modelos anteriores).

El desempeño de la suspensión delantera durante el frenado fue bueno, especialmente en la larga zona de frenado que sale de la recta delantera hacia la primera curva; las horquillas tenían mucho apoyo para permitirme frenar más tarde cuando pasé de la sexta a la segunda marcha, pero todavía tenían una buena sensación que me permitió arrastrar los frenos profundamente en la esquina. La mayor mejora de las horquillas Marzocchi DDC es la sensación profunda en la carrera; Los ingenieros de BMW han logrado encontrar la configuración de amortiguación y el nivel de aceite correctos para mejorar la sensación frontal desde la entrada de la curva hasta el centro de la curva.

La suspensión trasera funcionó bien en la salida de las curvas a través de la zona de aceleración. Agregué algo de soporte en la parte trasera cambiando la configuración de DDC para que la bicicleta terminara la curva un poco mejor. La sensación desde el primer toque del acelerador fue buena, y el agarre de conducción también fue decente, al igual que las características de deslizamiento de la parte trasera durante la aceleración fuerte.

Experimenté con algunas de las otras ayudas para el conductor a medida que avanzaba el día, comenzando con el control del freno motor. Traté de cambiar la configuración del freno motor del Nivel 2 de rango medio a la menor cantidad de intervención, Nivel 1, pero luego luché para reducir la velocidad de la bicicleta sin usar más presión de freno de la que quería y comencé a perder vértices en toda la pista. Así que regresé a boxes y puse la configuración de nuevo en el Nivel 2.

La configuración de control de caballito central también funcionó bien, lo que permitió que la S1000RR llevara la rueda delantera durante la aceleración, pero no dejara que las cosas se salieran de control o ralentizaran la moto. Eso demuestra que los ingenieros de BMW realmente han hecho un buen trabajo con la ECU y el desarrollo electrónico más recientes.

Al final del día, había hecho mis cinco sesiones de 15 minutos, incluida una gran cantidad de conducción intensa en la S1000RR 2020, y no estaba adolorida. De hecho, apenas estaba cansado, lo que dice mucho sobre la manejabilidad de la bicicleta. En 2009, BMW lanzó un arma de gran potencia que obligó a todos los fabricantes del segmento a aumentar su rendimiento. Lo hicieron y trajeron armas que eran igual de rápidas, pero más fáciles de manejar durante períodos más prolongados. Ahora BMW ha respondido y ha hecho que una de las motos deportivas de 1000 cc más brutales del mercado también sea una de las motos deportivas más fáciles de conducir sin sacrificar nada del rendimiento puro que esperamos de los ingenieros de la empresa bávara.

¡Es muy bueno!

ESPECIFICACIONES: BMW S1000RR 2020 Estándar/Paquete Race/Paquete M

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